El domingo 18 de enero un tren que cubría el trayecto entre Málaga y Madrid descarriló en Adamuz (Córdoba). Murieron 46 personas. Dos días más tarde, el 20 de enero, un tren que se dirigía hacia Sant Sadurní d’Anoia, chocó contra un bloque de hormigón prefabricado que invadía la vía, a la altura de Gelida. El maquinista, que estaba en prácticas, murió. Desde entonces, tras los accidentes, Renfe, principalmente en Rodalies (Catalunya), ha sufrido interrupciones y retrasos severos debido a una acumulación de incidencias, desprendimientos y fallos en la infraestructura que han dejado a miles de trabajadores/as que necesitan coger el tren cada mañana sin poder desplazarse o alargando durante horas los desplazamientos y sin que esté aún claro el restablecimiento de la normalidad.
Por: Corriente Roja
Esta situación fue la que llevó a la convocatoria de una huelga unitaria por parte de varios sindicatos en el sector ferroviario para los días 9, 10 y 11 de febrero.El lunes 9 de febrero, primer día de la huelga, el ministerio de transportes logró que esta fuera desconvocada tras alcanzar un acuerdo con CCOO, UGT y Semaf, que contempla una inversión adicional de 1.800 millones de euros en mantenimiento, la creación de 3.650 empleos; 2.400 en Adif, 1.200 en Renfe y 50 en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), así como la modificación de determinados aspectos normativos.
CGT, que denunció haber sido excluida de las negociaciones a pesar de contar con representación en Adif, Renfe, Ouigo e Iryo, mantuvo la huelga criticando duramente al Ministerio de Transportes y a los sindicatos mayoritarios, por despreciar a los trabajadores y por llegar a acuerdos sin consultar a las plantillas. Dicha huelga, sostenida también por Alferro y SF-Intersindical, provocó en tres días la cancelación de centenares de trenes de Cercanías por todo el país, decenas de Alta Velocidad y casi un centenar de trenes de Media Distancia.
Para dichos sindicatos, el acuerdo alcanzado con Transportes no aborda de forma específica la situación de las empresas privadas ni del transporte de mercancías, donde prima la externalización de los trabajos ferroviarios, tanto en el mantenimiento de las líneas y los vehículos como en la propia construcción de las infraestructuras y la mayoría de los servicios auxiliares, que se llevan a cabo por medio de subcontratas.
Y señalan que es precisamente la falta de control sobre estas empresas externas lo que viene provocando accidentes y riesgos laborales, amén de precarizar las condiciones laborales. Además de esto, cuestionan que las medidas anunciadas, vinculadas en parte a futuras leyes presupuestarias, puedan materializarse en el corto plazo.
Vemos por tanto que el acuerdo del gobierno con los sindicatos mayoritarios no aborda los problemas estructurales que el sector ferroviario viene sufriendo desde hace décadas.
Que el Estado español tenga hoy la red ferroviaria de alta velocidad más grande de Europa y el segundo a nivel mundial solo por debajo de China, no se corresponde con las necesidades reales de la mayoría social.
Al contrario. El trágico accidente ferroviarios en Adamuz (alta velocidad) y el de Cataluña, donde el servicio de cercanías (Rodalies) ha sufrido un auténtico desplome afectando a 400.000 personas trabajadoras que lo usan cotidianamente, ha puesto en evidencia un modelo ferroviario donde durante años primó la inversión desorbitada en la construcción de líneas de alta velocidad con desmedida centralidad en Madrid, pero no así en el mantenimiento de las líneas y la infraestructura ya existentes que utilizan centenares de miles de personas a diario y cuya financiación cayó drásticamente con la crisis de 2008.
La liberalización del mercado ferroviario sólo ha beneficiado a fabricantes, grandes empresas privadas como Ferrovial o FCC, dedicadas al mantenimiento de la red así como a operadoras privadas como Ouigo e Iryo (en las que participan las empresas ferroviarias estatales francesa e italiana), que operan en los sobre utilizados trayectos más rentables.
Un modelo que ha supuesto el abandono durante décadas, de la red de Cercanías (con excepción de la madrileña), particularmente en territorios como Cataluña, en detrimento de un verdadero servicio público que tenga como objetivo la cohesión territorial. Para lograr esto así como para garantizar la seguridad, profesionalizar el sector y eliminar la subcontratación que precariza el empleo y aumenta la siniestralidad laboral, es necesario volver a poner el ferrocarril en manos públicas con control de las y los trabajadores. Es preciso seguir luchando, ¡por un ferrocarril público, social, sostenible, seguro y de calidad!
Hablamos con Alberto (pseudónimo), maquinista de Rodalies en Barcelona, días antes de la convocatoria de huelga
PR: Alberto, en estos días hemos visto varios accidentes ferroviarios en una misma semana, con víctimas mortales, incluido un maquinista de Renfe; caos en el AVE y caos absoluto en el Rodalies, sin servicio de trenes en todo el país (Catalunya). ¿Cómo se ha llegado a una situación como la que estamos viviendo actualmente? ¿Cuál crees que es la responsabilidad de los distintos gobiernos?
A: La situación actual es fruto de la liberalización del sector, de la búsqueda del beneficio económico que va en detrimento de la seguridad y por eso era cuestión de tiempo que ocurriera una desgracia. Tanto los gobiernos que han aplicado estos planes como la burocracia sindical que lo ha permitido sin dar batalla, son responsables de la situación actual.
PR: ¿Crees que es racional que el Estado español tenga una red de alta velocidad muy superior a la de Francia, Alemania o incluso Estados Unidos? ¿Cómo es que descendía la inversión en su mantenimiento, al tiempo que lo dejaban en manos de empresas privadas (principalmente grandes constructoras), sin control real de lo que hacían?
A: No sé responder a si es racional, yo a priori no veo un motivo claro para estar en contra. Lo que está claro es que una red de alta velocidad tiene que ir acompañada de un plan de mantenimiento y supervisión acorde. No hay margen para fallos a 300 km/h. En el Estado español, además, con los antecedentes que existen, no sería de extrañar que aparecieran nuevos casos de corrupción si alguien se decidiera a investigar.
PR: ¿Cuál es el impacto real en el día a día de los/las trabajadores/as las décadas de desinversión en el servicio ferroviario?
A: Infraestructuras en mal estado, material rodante sin reparar en condiciones. Chapuzas por todos lados. Si no fuera por el buen hacer y la profesionalidad de mis compañeros y compañeras, estoy convencido de que habría muchísimos más accidentes. Y sobre todo los constantes retrasos, así como la falta de personal para atender posibles incidencias…
PR: ¿Cómo crees que ha afectado a la infraestructura y el funcionamiento del sistema ferroviario la entrada de operadores privados como Iryo y Ouigo? En relación a Rodalies, ¿Consideras que el traspaso de competencias a la Generalitat de Catalunya es la solución a los problemas que estamos hablando?
A: Hay una relación directa entre una mayor explotación de las vías y mas desgaste de la infraestructura. Por lo tanto, sería necesario aumentar el mantenimiento y la renovación de esta, cosa que al parecer no se ha estado haciendo. En cuanto al traspaso de Rodalies creo que el plan actualmente en marcha es para seguir debilitando a la plantilla. Por otro lado, habría que abrir el debate dentro del sector sobre si este es el camino para luchar por una república catalana independiente
PR: Por último Alberto, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) y el Sector Federal Ferroviario de la CGT han convocado huelgas en el sector ferroviario para los días 9, 10 y 11 de febrero. Y a la misma vez, varias plataformas de usuarios/as han llamado a una gran manifestación el sábado para protestar contra el caos de Rodalies. ¿Qué opinión te merece esta movilización y cuál consideras que debe ser el papel de la clase trabajadora respecto a la lucha de los/las ferroviarios/as?
A: Creo que no estamos hablando de dos luchas distintas, sino de una misma lucha. La lucha en el sector del ferrocarril tiene que ser la lucha de toda la clase trabajadora, en la que debemos movilizarnos sea como trabajadores del sector o como usuarios del mismo, por un ferrocarril público, seguro y de calidad